在大城市，挤地铁上班是众多打工人的日常，地铁线路的客流量常常居高不下。令人惊讶的是，许多城市的地铁公司不仅未能盈利，反而连年亏损。
据中国城市轨道交通协会的数据，2022 年最挤的地铁线路之一上海地铁 9 号线，高峰小时断面客流量达到 5.68 万。如此庞大的客流量，按常理地铁公司应赚得盆满钵满，可现实却并非如此。
截至 2022 年底，中国大陆地区共有 55 座城市开通了城市轨道交通。在已公布 2022 年年报的 31 个城市地铁公司中，扣除政府补助后，仍实现盈利的城市仅有武汉、深圳、济南、上海和常州这五个。情况稍好的城市，也只是靠政府补助勉强维持收支平衡。像南京地铁，政府的补贴就分为票价优惠、运营补贴和专项补贴三种。
地铁之所以会亏钱，主要原因在于“花得多”和“赚得少”。地铁建设成本高昂，包含征地拆迁、土地建设、购买车辆和机电设备等，每一项都是“吞金兽”。以上海地铁 19 号线第三期为例，44.5 公里的长度，总投资额超 605 亿，平均每公里就要投入 13.6 亿。而且地铁建成后，每年的运营成本也是天文数字，如福州地铁 2019 年的运营成本高达 13.45 亿，其中财务费用和折旧费两项就占了七成。
不仅成本高，地铁的创收渠道也十分单一。不少城市地铁主要靠卖车票“回血”，其能否覆盖成本完全取决于人流量和票价。尽管大城市的地铁看似人满为患，但实际上大多数城市地铁的“客运强度”都未达标。国务院曾多次强调，中国地铁初期的客运强度不应“低于每日每公里 0.7 万人次”，但即便在客运量较高的 2019 年，也有半数以上的城市未达到这一标准线。
面对亏损，许多城市的地铁公司采取了“开源节流”的措施。“开源”方面，如广州和佛山地铁对票价变相涨价；“节流”方面，杭州地铁在非高峰时段暂停部分自动扶梯的运行。但这些手段相较于高昂的运营成本，只是杯水车薪。
地铁亏损并非中国独有的问题，全球许多城市的地铁都面临着相同的困境。但也有城市如香港，采用以地铁站点为核心开发物业的 TOD 模式，成功将地铁资产盘活，并反哺地铁运营。这一模式也吸引了不少内地城市学习。
